2022年，我国汽车产业先后经历了疫情反复、原材料价格高涨、供应链危机等多重考验，但好在全年的产销数据成绩单仍保持向上趋势。

　　随着新能源汽车国补于2022年12月底结束，导致去年车市提前放量，加之新能源市场竞争愈发激烈，市场对2023年的国内车市有着多方面预判。

　　跌宕起伏的2022年

　　乘联会数据显示，2022年中国车市整体生产2336.7万辆，同比增长11.6%，乘用车厂商批发销量达到2315.4万辆，同比增长9.8%。其中新能源市场的增长量较为明显，2022年全年共生产666.3万辆，同比增长101.5%；批发销售649.8万辆，同比增长96.3%。

　　这一增长量放在2022年跌宕起伏的市场环境中显得更为难得。

　　去年一季度初，市场的生产与销售情况发展正常，但随着3月国内疫情的再次暴发，长春、上海等重要汽车产业生产地区受到疫情封控影响，长三角地区零部件生产运输几乎全部停摆，受影响的车企也不只是新势力，一汽、广汽等老牌车企均出现停工停产现象，这导致整个四五月份全国汽车产业生产销售严重下滑，4月份的产销量更是几乎腰斩。

　　5月底政府出台的购置税减半补贴600亿元的政策，给中国车市的恢复带来重大利好。7月至9月，在多地政府颁布促汽车消费的刺激政策以及二季度被抑制的需求快速释放下，乘用车市场出现了高速增长。

　　然而好景不长，第四季度全国多地疫情再起，10月、11月各地对于疫情的封控更为严格，多家车企因封控影响导致与客户交接出现问题。中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东表示，第四季度的封控导致全国汽车销售体系30%-40%处于停业状态，汽车销售再次出现下滑。

　　全年最终数据显示，2022年中国汽车行业仍保持着全年产销均同比增长9%以上。

　　经历了去年的多重阻碍，今年的车市同样充斥着“危”“机”，包括供给端和需求端。

　　中汽中心中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉表示，从供给端来看，疫情管控放开初期，会有较大范围的疫情扩散，线下营销和物流货运仍会受阻，但很快随着车企恢复正常经营，零部件供应、研发、制造、销售、售后等各环节逐步恢复正常运作，汽车企业信心和预期将逐步增强。

　　需求端方面，受前期疫情冲击影响，消费者购买力减弱，汽车消费仍受影响。随着人口流动性增大，消费者用车场景增多，同时受前期疫情影响，消费者对于“独立移动空间”的需求态度明显提升，将带动汽车消费需求复苏。

　　市场预计，2023年整体汽车市场呈现前低后高走势，一季度仍受疫情冲击影响，二季度前后逐步有序恢复，全年有望实现正增长。

　　新能源车市竞争加剧

　　去年全年，新能源汽车全年销量占比达到28.1%，较2021年全年上升12.7个百分点，这意味着新能源汽车市场正在加速抢占传统燃油车市场。

　　中国汽车工业协会总工程师叶盛基表示，今年的新能源汽车将在去年的增长基础上保持相当速度的增长，同时汽车消费市场对新能源汽车和智能网联汽车仍将保持较高的青睐度和需求，增长速度将超过20%，乐观情况下或将达到30%，全年新能源汽车的整体销量在900万辆上下(预计在850万辆至950万辆)。

　　其所提到的“智能网联汽车”被业内认为是2023年市场竞争的一大关键词。

　　工信部公开数据显示，去年上半年，国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车数量达到228万辆，市场渗透率为32.4%，而2021年同期的渗透率刚超20%。

　　哪吒汽车创始人兼董事长方运舟此前对《国际金融报》记者表示，近几年，新能源汽车市场正步入第二阶段，智能化或将成为近几年车企竞争的关键点。

　　集度汽车CEO夏一平曾公开表示，2023年将是汽车智能化竞争的元年，智能驾驶将成为竞争的决定点。

　　竞争加剧的另一表现是消费者对于新能源车型的选择。

　　清华大学(车辆学院)汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍预测，今年新能源汽车市场中，新能源产品或将改变原来的U型分布，更充分的覆盖各级车型，特别是开始在主力的A级车市场(民生类需求车型)与燃油车短兵相接。

　　同时他认为，2023年新能源车市因受到电池原材料涨价和充电基础设施相对滞后等影响，增程式和插电式产品的份额会有所提升。

　　对于2023年汽车市场，汽车分析师钟师用“更卷”两字来形容，他认为目前市场形势表现较好，总销量在乘用车占比增高，但今年的竞争压力过大，行业“内卷”过于严重，同时进入行业的新老车企数目太多，这也会导致2023年可能会出现车企的出局。

　　自主品牌火热

　　去年，自主品牌销量的快速提升打破了合资品牌在中国市场担任销量主力军的局面。

　　中国汽车工业协会数据显示，自2022年9月以来，中国品牌乘用车市场份额便突破50%，这与新能源汽车销量的推动有着密切联系，为了更快地加入新能源赛道，国内自主品牌选择停产燃油车全面转型、造“小号”等方式参与市场。

　　合资品牌的没落更直观的体现便是失去市场竞争力的车企默默离场，去年广汽本田以及广汽讴歌在官网发布通知，宣布广汽本田于2023年起不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品；11月，广汽菲克申请破产，其连带Jeep品牌退出中国市场；12月，大众旗下品牌斯柯达被曝出将退出中国市场，但并没有明确回复。

　　一系列的退场是大环境竞争所致，同时也是消费者的消费理念变化使得合资品牌变得“不吃香”了。

　　麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇指出，以前在燃油车时代，消费者愿意为合资品牌、外资品牌支付一定的溢价，但到了电动车时代，已经有超过一半的消费者不认为需要为国际品牌支付更高的溢价。这是因为当前本土新势力也带来很多的创新，证明了在消费者的心目中，智能电动汽车时代已经和过去发展了100年的燃油车时代划了非常明显的分割线。

　　一位不具名的分析师告诉记者，去年比亚迪、长安、吉利等自主品牌抢占到了超50%的市场份额，在体验到新能源带来的庞大收益后，2023年我国自主品牌的新能源转型速度和力度都会远超去年。

　　此外，市场上也有不少呼声提议延续已经停止的新能源汽车购置税政策。天风证券报告显示，若国补在2023年全退，短期内或将对国内新能源汽车市场造成一定冲击，从而影响短期产销。

　　叶盛基认为，长期以来，汽车税费太高是不争的事实，不利于汽车市场持续健康发展。因此，购置税的优惠政策对于新能源汽车以及燃油车都有着重要作用，同时是车市回暖的关键政策。

　　中国汽车工程学会名誉理事长付于武也直言，在国民经济复苏中，汽车产业承担重要作用而且也有能力推动经济复苏，购置税政策需要持续。

（文章来源：国际金融报）